NOISE CONTROL AT NIGHT AROUND PARIS-ROISSY AIRPORT
M. VALLET (1) and L. JACOB (2)
(1) INRETS 25, Avenue François Mitterrand - Case 24 - 69675 Bron, France
(2) DGAC- Paris
1. INTRODUCTION
How to built two new runways in a major airport and to convince the neighbours that noise should not increase specially at night ? it exists a shong demand for quiet night even for childrens who admire air planes during the days but have night mare during their sleep, when our air plane makes noise.
The paper presents the french tentative to use all possibilities to reduce the existing noise and to avoid an excess of new noise at night.
2. THE NOISE MITIGATION NEW REGULATIONS
La lutte contre les nuisances sonores est la pièce maîtresse du dispositif des mesures d'accompagnement à l'aménagement de Roissy-Charles-de-Gaule. Une charte de qualité de l'environnement sonore est en cours d'élaboration au sein d'un comité de rédaction émanant de la commission consultative de l'environnement de l'aéroport. Cette charte associera Aéroport de Paris (ADP), compagnies aériennes, pilotes et contrôleurs aériens aux collectivités locales et aux associations agréées de protection de l'environnement ; un code de bonne conduite consigné par la Direction Générale de l'Aviation Civile, ADP, les représentants des compagnies aériennes, les associations de pilotes et de contrôleurs y sera annexé.
Des mesures préventives seront aussi mises en oeuvre. Ainsi, le Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement a signé le 17 décembre dernier un arrêté imposant des restrictions d'exploitation de l'aéroport de Roissy
particulièrement la nuit. L'interdiction des appareils non chapitre 3 entre 23h30 et 6h00 est confirmée et les avions munis d'atténuateurs de bruit doivent dorénavant être signalés comme tels au service de contrôle de la circulation aérienne par le commandant de bord et suivre des procédures particulières. Enfin, les essais moteurs sont désormais interdits entre 22h00 et 6h00 (avec toutefois des dérogations accordées ainsi que les sanctions prononcées seront régulièrement publiées.
- to rule aircraft Lmax as to limit the awakenings
- to ask the pilots to follow the ILS (landing path)
- to improve the roof and facade insulation of houses, and to add a ventilation to noise regulations for buildings.
A short comparison with other european airports strategy shall complete the french way of noise limitation.
3. Le choix des avions de nuit
Ces intentions qui commencent à devenir des actes réels répondent à l'intention de faire baisser de façon immédiate les bruits des événements bruyants pendant la nuit, qui sont la plupart du temps les sources des éveils nocturnes. Le signal représentant le niveau de bruit nocturne serait ainsi lissé : compte tenu du niveau du bruit de fond plus bas de nuit que de jour cette action est indispensable. Elle se gère par l'interdiction des avions les plus bruyants, selon la classification acoustique OACI (International Organisation Civil Aviation).
La Civil Aviation Authority britannique a pris depuis le 1er Janvier 1997 une disposition qui limite le niveau Lmax des avions à 87 dB(A) entre 23 h et 7 h dans des conditions où les microphones de contrôle sont situés à environ 3 km du bout de piste et à une altitude minimum de 1000 pieds (1996).
La généralisation de cette mesure passerait par l'usage systématique la nuit des avions les plus récents et souvent les moins bruyants, comme l'Airbus 319. Cette politique apparaît encore peu réaliste pour les transporteurs de fret qui utilisent souvent des avions en fin de carrière. Il en est de même pour les avions du courrier postal, dont les vols en plein milieu de la nuit semblent être "repérés" par les riverains.
4. Les obligations de trajectoire la nuit
La règle générale de trafic nocturne des avions est sensiblement plus faible que celui de la journée et la conséquence est que le contrôle durant la nuit oblige moins les pilotes à suivre des trajectoires imposées : la gestion des trajectoires, par le mixage des trajectoires imposées à l'atterrissage (Instrument Landing Systems ILS). Les trajectoires recommandées et les trajectoires à vue donnent injustement aux riverains une impression de laxisme, et un avion qui prend une trajectoire inhabituelle va créer un bruit inhabituel, donc surprenant. Cet aspect renforce l'impact du bruit réel sur le sommeil.
Ainsi l'exploitation nocturne de l'aéroport revêt une importance aux yeux des riverains. A Lyon l'atterrissage à vue la nuit est pratiquement interdit et les avions doivent passer au-dessus des balises ILS situées à miles nautiques et suivre le couloir aérien défini. Avec cette règle la nuit les riverains dont les logements sont en dehors de ces couloirs bénéficient donc de moins de bruit et donc d'un meilleur sommeil.
A Londres, les services de contrôle aérien change le sens des décollages de jour, lorsque les conditions météorologiques le permettent : 8h dans un sens et 8 heures dans l'autre (Flindell 1998). La nuit le sens des opérations changent par semaine, ce qui est un moyen de répartir la charge acoustique dans les différentes zones habitées.
Cette alternance des vols de nuit peut diminuer l'impact du bruit sur le sommeil, d'une manière comparable aux rotations courtes des périodes de travail de nuit, qui ont pour effets de ne pas permettre au sommeil de se dérégler, en s'adaptant au nouvel horaire : ce qui n'était pas le cas en cas de rotations mensuelles par exemple.
5. L'isolation des logements
Chaque avion qui décolle ou atterrit engendre le versement d'une taxe destinée à améliorer l'insonorisation des logements. La règle en usage encore récent prévoyait qu'une famille devait être installée dans une zone bruyante, avant le premier plan d'exposition au bruit, pour pouvoir bénéficier de l'aide financière. Cette règle, mal admise par la population, bien que logique du point de vue de l'urbanisme, est en train d'être assouplie ce qui permettra à davantage de logements d'être améliorés. Les autorités travaillent à ajouter dans les travaux pour améliorer le logement, une extraction d'une mécanique, sans être un vrai système de climatisation. Cette pratique est déjà adoptée pour la protection contre le bruit routier.
Ce renforcement de l'insonorisation des fenêtres et des toits, associé à une ventilation de l'air permettra une amélioration sensible des conditions d'environnement du sommeil des riverains : cela évitera de dormir fenêtres fermées, avec une trop forte chaleur. On sait depuis Lercher (1993) que le fait de dormir fenêtre fermée non seulement améliore le sommeil, mais est un bon moyen de minimiser le taux de cholestérol.
6. La prévention par l'urbanisme
Comme autour de tous les grands aéroports, il existe autour de Roissy des zones où l'urbanisme est restreint ou contrôlé ; le moyen technique consiste en des plans d'exposition au bruit, dessiné par des lignes isobruit.
Les courbes isobruit sont tracées à l'aide d'un indice représentant la gêne des riverains. Dans la plupart des pays les indices de bruit pondèrent la période de nuit, le plus souvent de 10 dB. Malgré cette prise en compte il existe des tentatives pour imaginer des zones d'urbanisme délimitées par un indice spécifique au bruit nocturne. L'étude de faisabilité de Porter (1997) ne semble pas aboutir à un résultat probant. Cependant, aujourd'hui Aéroport de Paris met à l'étude un zonage spécifique pour le bruit nocturne en utilisant un indice dérivé d'une proposition de Vallet (1991) qui prend en compte le nombre et la durée des événements qui dépassent un Lmax extérieur de 70 dB(A).
7. CONCLUSION
Aujourd'hui aucun aéroport ne met en oeuvre l'ensemble des mesures possibles pour limiter quelque peu les niveaux nocturnes des bruits d'avions autour des aéroports.
On peut estimer que c'est bien cet ensemble d'améliorations qui doivent être prises pour obtenir une diminution sensible du bruit nocturne, afin que celle ci soit à la fois perçue par les riverains (effets subjectifs) et efficace au plan physiologique du sommeil.
8. REFERENCES
Press Notice n° 272 : August 1996. DOT-UK London.
Porter N., 1997. Night noise contours : a feasability study. NPL report Londres.
Lercher P., Kofler W., 1993. Adaptative Behavior to road traffic noise, blood pressure and cholesterol. Actes Int Congress Noise and Man, Nice 1993 - 465.468.
Flindell I., 1998 : personal communication.
Vallet M., 1991 : Night aircraft noise index and sleep research results. Proceedings InterNoise 1991 vol 1 - 207-211.
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