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8 Bruits des avions

LA GENE APRES DES CHANGEMENTS DE SITUATION ACOUSTIQUE AUTOUR DES AEROPORTS - Internois 1996 - Liverpool

Michel VALLET, INRETS-LEN Lyon-Bron, France

 

1. INTRODUCTION

L'augmentation sensible du trafic d'un aéroport, par exemple la nuit, ou la création d'une nouvelle piste sur un aéroport existant, ou bien encore la construction d'un nouvel aérodrome sont des actions très difficiles aujourd'hui en raison du bruit. Les riverains qui ont l'expérience du bruit dans leur logement sont le plus souvent opposés à ces extensions et sont particulièrement virulents, tout au moins en Europe, lors de l'annonce de ces projets.

Il existe deux phénomènes de psychosociologie du bruit :

- L'un concerne la difficulté pour les riverains de percevoir une décroissance du bruit global, liée à la suppression progressive des avions les plus bruyants et malgré l'augmentation du nombre des avions. Cette agnosie se produit même pour des changements importants et soudain comme ceux de changement de l'age des pistes ou la cessation des vols de nuit. Ceci pose la question, évoquée depuis toujours, du type d'indice acoustique à employer pour caractériser la situation autour des aéroports.

- Le second aspect réside dans la crainte des populations d'une augmentation du bruit dans le futur. Ils expriment en conséquence une gène très forte vis à vis de la situation actuelle, afin de bloquer toute évolution, en la faisant considérer comme potentiellement insupportable dans le futur.


2. DONNÉES BIBLIOGRAPHIQUES

Les études sur les changements en matière d'exposition au bruit sont assez nombreuses. Le plus souvent on étudie les réactions de la population après le changement de niveau de bruit et on les compare avec le souvenir de la gêne avant la variation du bruit.

Une méthode plus complète consiste à réaliser des enquêtes avant le changement du niveau de bruit puis après.

Lorsque les deux enquêtes ont lieu sur le même site et auprès du même échantillon de population il s'agit d'une étude longitudinale .

Si le groupe témoin, dont le niveau de bruit ne varie pas, réside dans un autre quartier il s'agit d'une étude cas-témùoin. Les études les plus élaborées comparent les réactions postérieures au changement de niveau de bruit avec les réactions avant, et ceci pour un même niveau de bruit ; elles adoptent souvent l'hypothèse que le changement de réaction sera sensiblement plus fort que celui qui aurait été prévisible à partir du niveau de bruit d'une situation acoustique stable, dans le même site. En effet on ne peut guère utiliser comme référence les résultats des enquêtes réalisées ailleurs et synthétisées par exemple dans une seule courbe, comme celle proposée par Schultz (1978).

Bradley (1994) montre que les enquêtes sur le bruit des avions déterminent un pourcentage de personnes hautement gênées systématiquement plus élevé que la courbe de Schultz, même lorsque les méthodes et le questionnaire sont exactement les mêmes. On admet par ailleurs qu'une variation minimale de 6 dB(A) Leq du niveau de bruit est nécessaire pour qu'il ait une évolution de la gêne. Avec un changement inférieur, de 2 pu 3 dB(A) par exemple, les riverains perçoivent bien qu'il y a moins de bruit mais le niveau de gène ne change pas (Vallet 1979).

La meilleure synthèse à été effectuée par Fields (1992). 19 études sont listées, dont 8 sur le bruit des avions : les variations des niveaux de bruit sont liées à l'augmentation du nombre d'avions, à l'ouverture d'un nouvel aéroport, à la maintenance de l'aéroport (fermeture d'une piste et/ou surcharge sur une autre piste) changement de procédures de départ, réduction des vols de nuit.

Globalement, l'analyse scrupuleuse de l'auteur montre que la population est sensibles aux changements de niveaux de bruit (augmentation ou décroissance) et les variations de gêne sont importantes quand le niveau de bruit a beaucoup varié.

Les données expérimentales sont difficiles à utiliser pour montrer s'il existe une réaction exagérée des riverains en matière de gêne par rapport aux changements de bruit.

Si on considère les 2467 interviews pratiquées lors d'augmentations du bruit, après une sélection sévère des études, selon des critères de qualité bien définis par Fields, 57 % ne montrent pas de réaction exagérée, 43 % ont une gêne plus élevée qu'attendue ; il n'existe aucune réaction plus basse qu'attendue.

Dans le cas de diminution du bruit 67 % des 6189 interviews affichent une baisse de gêne exagérée, 18 % une gêne bien prévisible et 15 % une diminution de gêne moins forte qu'attendue.

Ces observations sur les effets des changements de bruit laissent à penser "qu'il peut y avoir une forte mobilisation du public dans des actions de lutte contre le bruit".

Des enquêtes longitudinales ont été menées de longue date au Japon, autour de l'aéroport de Nagasaki (Miyahara 1985) pendant 7 ans. Trois enquêtes réalisées dans une zone à 4 km de l'aéroport, donc dans une aire au bruit modéré, montrent 2 ans après l'ouverture, une baisse sensible de la gêne alors que le bruit croît très

progressivement de 9 avions à réaction en 1976 à 15 en 1981. Plus instructive sont les enquêtes menées à Dusseldorf par Katska (1995). Autour de cet aéroport les niveaux diminuent depuis 1985, à raison de 0,5 dB Leq par an. Parallèlement les niveaux moyens de crète ont diminué avec le retrait des avions les plus bruyants.

Néanmoins le pourcentage de personnes très gênées a augmenté en 1987 et 1993 de 29 à 48 %. Cela peut être lié à l'augmentation loin du nombre de mouvements qui a varié de 84 000 à 161 000.

De façon générale, il est nécessaire de prendre en compte la durée entre la baisse effective du bruit et la réalisation des enquêtes et maintenant il est habituel d'effectuer une vague d'enquête tout de suite après la variation du bruit et une seconde vague au moins 6 mois après. Les réactions sont très positives immédiatement après la baisse du bruit, plus modérées ensuite. De toute façon la gêne subjective semble montrer une belle inertie dans ses variations ; c'est ce qu'on peut conclure de 2 sens de travaux qui comprenaient à la fois une enquête par questionnaires et une observation de la qualité du sommeil des riverains, par des méthodes physiologiques classiques de laboratoire, transférées sur le terrain.

En 1973 Fidell et Jones ont observé l'évolution de la gêne de certains riverains de l'aéroport de Los Angeles, après la cessation presque complète des vols de nuit. La suppression de ces 50 vols a donc provoqué une réduction très sensible du bruit pendant la nuit.

Malgré cette élimination presque complète des vols nocturnes il n'y a pas de changement de la gêne de nuit (après une semaine et après un mois) au delà de 2 % de la population (1400 interviews). Dans le même temps Globus et Friedmann ont enregistré le sommeil de quelques uns des riverains de manière à comparer la qualité du sommeil avant et après la cessation des vols nocturnes. Les différences constatées sur 80 nuits d'un groupe mixte de personnes (45 ans de moyenne) sont modérées.

Les résultats montrent une augmentation sensible du sommeil lent, (stages III + IV) de 47 minutes avant à 68 minutes une semaine après et 61 minutes un mois après, ce qui témoigne d'une belle amélioration de cette dimension du sommeil. Le niveau de bruit à évolué de 77 à 51 dB(A) en Leq 23h-6h en façade.

En France, un an après l'ouverture de l'aéroport de Paris-Roissy, Vallet et François ont réalisé deux approches de la gêne nocturne par le bruit des avions. L'enquête psychosociologique a situé la gêne nocturne à un niveau élevé, 60 % de la population pendant la soirée et 40 % pour la nuit pour un niveau acoustique nocturne 22h-6h allant de 52 à 60 dB Leq A en façade. Les expérimentations psychophysiologiques réalisées exactement pendant la même période font apparaître une perturbation modérée du sommeil. Le taux de réaction EEG au bruit s'élève à 12-19 % du nombre total de vols qui peut atteindre 35 par nuit, selon les stades de sommeil, et varie entre 10 et 25 % selon les niveaux de crête des bruits.

Ces deux études, même si elles ne sont pas comparables parce qu'ayant utilisées des méthodes d'analyse différentes, concordent cependant pour souligner que la méthode psychophysiologique est plus apte à montrer une variation du niveau de la perturbation du sommeil, alors que les enquêtes psychosociologiques montrent une lenteur à reconnaître une baisse de bruit (à Los Angeles) et d'autre part une certaine exagération des réactions (à Paris).
 

3. DISCUSSION

Si l'on adopte le modèle théorique de précision des niveaux de gêne due au bruit on retient que l'énergie acoustique, quels que soient nos efforts pour raffiner la prise en compte du bruit n'explique que 3,3 % de la variance des réponses de gêne (Levine, Lambert). Par simple déduction de nombreux autres facteurs, acoustiques et surtout non acoustiques, modulent les réponses de gêne. Bertoni et Franchini (1993) ont souligné le rôle du bruit subi au travail, qui augmente la gêne due au bruit reçu dans le logement. Bradley (1979) a souligné l'importance de la taille des villes : plus la ville est importante plus la gêne est élevée pour un même niveau de bruit. De même Vallet (1983) a montré le rôle de la notion de charge environnementale : à niveau de bruit égal (Leq jour) la gêne est plus prononcée en milieu urbain qu'en milieu rural. Mais les principaux facteurs de variation relèvent de deux grandes catégories : les variables sociodémographiques au sens large, incluant l'habitat et les attitudes vis a vis de la source du bruit (Job 1993). Ces dernières sont particulièrement nombreuses et ont un effet important sur la gêne exprimée :

- la crainte d'un accident d'avion,

- croire que le bruit peut être franchement réduit par les autorités,

- penser que le bruit est incontrôlable par celui qui le subit,

- une sensibilité générale au bruit et aux quatre problèmes de l'environnement.

Fields (1992) a situé l'ampleur de l'impact de ces attitudes. Les résultats sont variables d'une enquête à une autre : l'effet négatif est de 3 dB en Suisse, de 15 dB en Australie. Certaines études ne montrent aucun lien entre la crainte de l'accident et une augmentation de la gêne.

Le fait de croire que les autorités peuvent prévenir ou réduire le bruit introduit un surcroît de gêne équivalent à 8 dB. Les groupes très sensibles peuvent présenter une gêne augmentée d'un équivalent d'au moins 10 dB. Toutefois ces suppléments de gêne ne sont pas cumulables de façon simple.

Il est cependant aisé d comprendre que l'action purement physique du bruit aura un impact limité sur la gêne et c'est peut être pour cela qu'un réduction de l'ordre de 6 dB(A) Leq est nécessaire pour commencer à faire baisser la gêne. D'autre part on peut agir sur un certain nombre d'attitudes, alors que les pouvoirs publics n'ont aucune latitude pour modifier les caractéristiques sociodémographiques qui ont un impact sur la gêne : l'usage, le sexe, le revenu du riverain. On comprend qu'il est possible de modifier le niveau de gêne en influant sur les attitudes.

Katska (1980) avait souligné que lors des tentatives de réduction du bruit dans les villes allemandes (3400 interviews), le niveau de bruit avait diminuer en moyenne de 1 dB mais que la réduction de la gêne correspondait à une baisse de 6 à 14 dB(A). Cet effet psychoacoustique semble lié à la fois à la régularité du trafic, mais aussi à une communication bien faite auprès des riverains.

Pour revenir au bruit des avions, on conclut que pour faire baisser la gêne autour des aéroports il convient de réduire le bruit mais aussi de réduire les aspects synergiques de certaines attitudes, dont la peur d'un accroissement ultérieur du bruit.

On a pu noté qu'on ne dispose pas d'enquête vraiment récentes dans ce domaine et qu'une actualisation des résultats est bien nécessaire.

 

Références

Bertoni D., Franchini A et al : Reactions of people to urban traffic noise in Modena, Italy. 1993. Proceedings of the 6th Congress : Noise as a public health problem, Ibrets Lyon vol 2, 593-596.

Bradley J., Jonah H. : The effects of site selected variables on human response to traffic noise 1979 J.S.V 66. 589-604

Bradley J.S : On dose response curves of annoyance to aircraft noise. InterNoise 1994 Proceedings 235-238.

Fidell S., Jones G. : Effects of cessation of late night landing noise on sleep electrophysiology in the home. NASA report CR 132543 Dec 1974.

Fields J. : Effect of personal and situational variables on noise annoyance with special reference to implications for en route noise. report US DOT/FAA/EE/92-03, 234 p, 1992.

Job S. Psychological factors of community reaction to noise 1993. Proceeding of the 6th Congress : Noise as a public health problem vol 3, 48-70 INRETS Lyon.

Katska J. : Noise annoyance reduction in residential areas by traffic control technics. 1980 10th ICA proceeding Sydney.

Katska J. et al : Longitudinal study on aircraft noise effects at Dusseldorf Airport 1981-1995 ; 15th ICA Proceedings, Troudheim vol IV 5p.

Miyahara Kazuaki : An investigation of secular change of social response to aircraft noise. 1985.

Schultz T. JASA, 64, 2, 377-405 (1978).

Vallet M., Carrere C., Lacoste P. : La gêne due au bruit des liaisons interurbaines en rase campagne. 11th ICA Proceedings Paris 1983, 407-410.

Vallet M., François J. : Evaluation physiologique et psychosociologique de l'effet du bruit d'avion sur le sommeil. Le travail humain. 1982, 1, 45, 155-168.

Vallet M., Abramowitch J.M., Lambert J. : The subjective effect of a road side noise barrier : a case study at l'Hay les Roses InterNoise 1979 Proceedings 865-868.






 


Date de création : 30/09/2011 - 17:01
Dernière modification : 16/11/2016 - 22:41
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